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没有任何征兆，一场突如其来的撤离就发生在位于北京融科资讯中心7层的办公区间。
在12月9日这天，百度、福特等参与投资的全球激光雷达巨头Velodyne ，决定将取消中国整个直销团队与部分技术团队，仅保留几名负责渠道与大客户售后人员，并从产品直销模式转入代理模式。
对于“裁撤中国办事处20余人”的消息，Velodyne亚太区执行总监翁炜接受媒体采访时回应称：北京办事处运营正常，这里规模本来不大，总人数都不到20人。此外，多位Velodyne中国区员工也表示，裁员人数在10人左右。
尽管翁炜回应得风轻云淡，但Velodyne中国区这两年的情况似乎并不那么尽人意。
从昔日的行业老大到如今黯然离场，Velodyne这几年在中国到底经历了什么？又是什么原因导致 Velodyne 在中国节节败退？
独霸市场
激光雷达，作为一项重要的传感器技术，通过发射激光来感应与描绘障碍物，其核心价值是“可靠且准确的测距能力”。
因此，它被视为 L3 级以上自动驾驶汽车必不可少的关键零部件之一。
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但由于其技术难度大、商业变现周期长，车载激光雷达还面临着车规级要求和可靠性等方面的挑战。所以，在2014年之前，这一市场基本被国外的几家公司垄断，包括Velodyne、Sick、Quanergy、Ibeo等。
其中，Velodyne在激光雷达界的地位，亦如芯片界的英特尔、搜索界的谷歌，绝对的盟主。
Velodyne创立于1983年，起初只是一家名不见经传的无线电公司，2005年机缘巧合，专注研究激光雷达。其首席执行官David Hall在激光雷达基础上创造的「三维点云」系统，能够利用单一且固定的视线来「发现」障碍物。
正是 Hall 的这一发明让 Velodyne 的产品成为自动驾驶汽车的激光雷达技术标准。
后来随着技术发展和自动驾驶市场的兴起，Velodyne的激光雷达解决方案被谷歌、百度、Uber等自动驾驶汽车广泛使用。
因此，在两三年前几乎可以在任何大型自动驾驶会议中展出的 L4 级自动驾驶汽车车顶上，看到印有 Velodyne 标识的大陀螺。
2016年Velodyne将核心业务激光雷达部门正式从母公司中剥离，转向自动驾驶领域。
同年8月，Velodyne获得了来自百度与福特公司1．5亿美元的联合投资，三方将围绕无人驾驶领域展开全方位合作。
为拓展在中国市场的业务，同年12月，Velodyne正式注册中国子公司——北京威力登激光科技有限公司。当时恰好百度开始发力自动驾驶，Velodyne一跃成为其最重要的合作伙伴。
出于销售和后续服务，Velodyne 在亚太区之下增设中国办公室。经过两年发展，Velodyne 中国区大客户的数量成倍数增长，销售额也不断提高。
根据2019年3月Velodyne公开的一组数字显示，自2007年以来，Velodyne旗下激光雷达的销量已经突破3万台，有报道称“在全球范围内超过所有竞争对手的销量总和”，销售额达到5亿美元。
除此之外，2018年，为了合作研发量产能够进入汽车供应链体系的固态激光雷达，尼康也向Velodyne投资了2500万美元，用于自动驾驶车辆和高级驾驶辅助系统（ADAS）。
今年10月，这家激光雷达独角兽又宣布获得了韩国汽车零部件公司现代摩比斯（Hyundai Mobis）高达5000万美元的投资，并与其签下了全世界第一单量产多线程激光雷达订单。
此外，据 Business Insider 报道，Velodyne 聘请了美银美林、花旗银行、加拿大皇家银行和威廉·布莱尔，准备进行 IPO，目标估值18亿美元，并计划在今年年底之前完成上市。
但行情不好，Velodyne 的上市之路遭遇了挫折，直到今天，我们依然没有听到关于其上市的任何消息。
雪上加霜的是，Velodyne在中国的销售也出现了颓势。
据汽车之心报道，为挽回今年前三季的销售颓势，Velodyne 启动了多次针对中国市场的降价。到今年第四季度，Velodyne 的产品价格相当于其他地区（欧洲、北美市场）的五到七折。
国产激光雷达崛起 Velodyne节节败退
2014年，创业浪潮兴起，加上自动驾驶市场兴起，应用于该领域的激光雷达受到不少关注。
此外，激光雷达技术虽有门槛，但相较于芯片等技术，具有可突破性，因此吸引了一大波研发团队的加入，其中就包括禾赛科技、速腾聚创、innovusion等。
自动驾驶感知公司MINIEYE创始人刘国清博士向创业邦记者表示，相较于Velodyne，本土企业在应对中国市场的变化时，身段更加灵活，优势也很明显，不论是从技术、服务、运营层面来说都更接地气。在产品质量相差不大的情况下，客户自然更倾向选择价格低廉的产品。
据Velodyne内部员工所说，Velodyne的16线产品要8000美元，几乎是速腾聚创产品价格的2倍，市场份额已经受到速腾聚创的严重挤压。
Velodyne 64线激光雷达（来源：官网）
在更高的线数激光雷达市场上，Velodyne的64线产品，则遭遇了禾赛40线产品的猛烈狙击。
2012年谷歌公布了其无人车的成本为15万美元，其中Velodyne的64线激光雷达价格在7．5万美元，占据了整车的一半成本。
作为Velodyne的最大投资方之一，百度从今年也开始把自己车上的64线激光雷达都替换成了禾赛的40线激光雷达。
此外，运营L4级自动驾驶出租车的独角兽企业文远知行，也把车上的Velodyne激光雷达替换成了禾赛的产品。
至于其128线激光雷达，零售价格最高时可达70万元。虽然这个产品线Velodyne在市场中鲜有敌手，但“曲高和寡”，用的人也极少，能够给Velodyne贡献的销售额也不多。
不止在国内市场，Velodyne在国外也被追赶。
速腾聚创技的市场触角，已经从中国市场探到了欧洲市场；禾赛科技也从中国走向了北美和欧洲，在美国市场，目前包括Cruise、Nuro、Zoox等头部自动驾驶公司，都采用了禾赛的激光雷达。
今年8月，Velodyne 在美国起诉速腾聚创与禾赛科技，称其销售的产品侵犯了自己的专利，说明它们的低价策略确实让Velodyne感受到了巨大的市场压力。
有业内人士在接受科创板日报采访时表示，Velodyne的起诉更像是老牌激光雷达公司面对新人的“来势汹汹”而做出的“防御行为”。因为一旦涉及起诉，处理的时间会比较久，初创公司的注意力会被分散。
自动驾驶趋冷 寒风中成长
有分析认为，目前Velodyne所面临的困境，与自动驾驶行业整体环境趋冷密切相关。
2016年，自动驾驶行业迎来新一轮爆发式增长，Google将无人驾驶汽车团队从公司剥离，成立独立公司并取名Waymo。同年，通用斥资10亿美元收购了自动驾驶初创公司Cruise Automation。
巨头们的决心让自动驾驶迅速成为风口，大量激光雷达研发团队也迅速崛起并蓄势发力。
于是在那一年，行业内多数企业纷纷提出要大幅降低激光雷达成本，扩大规模效应，还高调宣传要大规模量产固态／混合固态激光雷达，一切都看起来那么美好。
然而此后，自动驾驶的发展并未如预想的那样，持续上升。
搭载Velodyne激光雷达的 Uber 自动驾驶汽车（来源：官网）
继特斯拉自动驾驶致死事件发生后，奔驰、Uber等也频频出事故，这让本来就饱受争议的自动驾驶更是站上了风口浪尖。Uber甚至一度暂停了所有在加拿大和美国的自动驾驶项目。
加上主机厂面临车市凛冬降本增效的巨大压力，资本投入趋于理性和冷静，自动驾驶研发不得不减速慢行。
近日，又传出百度正在对智能驾驶事业群组（IDG）进行组织架构调整，推动合并L3与L4自动驾驶事业部，也暗示了整个市场的奇妙走向。
行业情绪低迷，从需求端进一步传导到供给端，使得激光雷达的产量处于低位，难以形成规模效应。
而在近几年，以Innovusion、禾赛科技、速腾聚创等为代表的激光雷达初创公司；以福特、宝马、奔驰等为代表的车企；以华为、英特尔、Waymo为代表的科技公司；以博世、采埃孚、法雷奥等为代表的汽车零部件企业，已经纷纷在激光雷达产业开始积极布局，进行跨界合作。
蛋糕变小，而分食者激增，Velodyne缩减规模以求生存，也在情理之中。
不过，刘国清认为，一时的低谷并不能代表什么，自动驾驶行业正在面临洗牌，失败者退出后，市场会逐渐恢复理性，前景依然向好。
而就激光雷达本身的市场发展来看，扩张的趋势还在延续。根据权威咨询机构YoleDeveloppement统计和预测，2018年全球激光雷达市场规模为13亿美元，预计2024年可达60亿美元，六年年复合增长率达到29％。
其中，在自动驾驶细分场景的应用上，2018年的激光雷达市场规模约为2．16亿美元，只占据了约1／6的市场规模，目前对整体市场的影响并不大，但是到2024年，激光雷达市场规模将会达到42亿美元，十分可观。
而随着国内激光雷达技术的不断迭代，研发性能更强、价格更低廉的激光雷达传感器指日可待，资本的注入与输血也将加速推进大规模商业化量产的到来。
全球激光雷达市场，迎来了巨变。中国激光雷达公司，或许迎来了证明自己的最好机会。
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